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上海的无人驾驶出租车正式进入收费运营阶段，这件事最近在网上讨论得很多。
不少人看到消息，第一反应就联想到国内数百万网约车、出租车从业者，担心机器人车大规模上路之后，司机这个行当很快就没有饭吃。
先把核心结论放在前面：短期之内，无人驾驶不会造成大批网约车司机失业，但行业会慢慢发生改变。
一部分岗位会收缩，从业者需要主动调整自己的工作思路，适应新的市场环境，而不是直接被技术替代。
很多人会混淆两个概念，无人车测试和商业化收费运营。
过去几年，国内多个城市都开放了无人车道路测试，车辆上路不收钱，主要目的是收集路况数据，打磨算法。
上海这次的变化，是从免费试乘转向正常收费载客，意味着企业要开始核算运营成本，尝试把这项技术做成可持续的生意，不再单纯是实验室里的试验项目。
但能收费，不等于技术已经完全脱离人工。
现阶段上海投入运营的无人出租车，依旧有不少限制条件。
首先是运营范围，不是整个上海全城都能跑，只划定了特定片区；
其次是运营时段，多数不会全天候24小时开放；
复杂路况依旧是短板，遇到暴雨大雾、狭窄小路、非机动车穿插、临时道路施工这类场景，无人车的处理能力还有局限。
很多人以为无人车里面完全没有人，其实现阶段不少车辆还会配备安全员，只是安全员不再负责开车，主要是监控车辆状态，遇到突发情况接管车辆。
从成本角度看，目前一台无人车硬件、传感器、后台运维的综合成本并不低。
对比一名网约车司机，车辆购置、保险、维护、后台数据运维加在一起，短期内，无人车的综合运营成本并不占绝对优势。
我们再看看国内网约车从业者的基本情况。
国内网约车和巡游出租车司机总量数百万人，这些人的工作场景差异很大。
城市核心商圈、平坦宽阔的主干道，是无人车最容易落地的区域。
但很多订单集中在老城区窄巷、城乡结合部、夜间偏远路段，这类场景恰恰是无人车最难处理的。
网约车的服务，不只是把人从A点送到B点，还包含很多人性化服务。
帮乘客搬运行李、应对特殊乘客需求、处理路上临时突发状况，遇到乘客临时改目的地、沟通停车位置，这些柔性沟通，现阶段机器很难完全替代。
技术能替代标准化的开车动作，但没法短时间替代人与人之间灵活的沟通和应急处理。
技术替代岗位，从来不是一夜之间全部淘汰，大多是循序渐进的过程。
回看过去几十年的技术变革，从自动挡普及、导航软件上线，到线上打车平台取代路边拦车，每一次技术更新，都改变了出租车行业，但并没有让司机这个职业消失，只是淘汰了跟不上变化的人。
可以预判行业接下来的几个变化方向。
第一，简单路段的短途订单，会逐步被无人车分流。
商圈、产业园、大型社区之间短途通勤单，未来无人车会抢占一部分订单，这类订单单价不高、路线固定，最适合自动驾驶。
司机拿到这类订单的机会会变少，同类订单的收入会被摊薄。
第二，长途单、复杂路况订单、需要服务沟通的订单，依旧留给人类司机。
跨区域出行、携带大件行李、接送老人小孩，这类订单乘客更愿意选择有人驾驶车辆，也是司机后续可以侧重选择的订单类型。
第三，行业门槛会慢慢调整。
单纯会开车，未来竞争力会越来越弱。
如果司机熟悉路线、擅长沟通、服务稳定，愿意挑选优质订单，收入不会快速下滑；
只靠简单跑车，不规划订单，收入压力会越来越大。
当然，自动驾驶发展，也会催生新的岗位。
无人车不是放路上就可以自己运转，后台调度、车辆定期检修、传感器维护、安全员、远程应急接管人员，都是新增的就业方向。
部分有经验的老司机，后续可以转型做车辆安全运维、道路测试员，把多年的路面经验用到新岗位上，不是只有开车这一条出路。
不用过度恐慌，也不能完全忽视风险。
技术落地速度，受法规、成本、公众接受度多重约束，不是技术成熟就能立刻铺满全城。
城市道路法规、事故责任认定，还有不少配套制度需要慢慢完善。
一旦无人车发生交通事故，责任划分，是运营企业、技术厂商，还是乘客，这套规则还在持续完善，这些都会延缓大规模普及的节奏。
对于网约车司机群体，有几件实实在在可以提前准备的事。
一是优化接单策略，避开无人车优先覆盖的片区，多承接复杂场景订单；
二是提升服务质量，靠稳定的服务积累熟客，做个性化接送需求；
三是持续学习，了解自动驾驶相关岗位机会，提前规划第二职业；
四是做好收入储蓄，避免单一收入来源，降低行业波动带来的生活压力。
还有一个容易被忽略的点，市场需求总量也在变化。
城市出行需求本身会持续增长，新增的出行需求，一部分会由无人车承接，一部分依旧需要人类司机。
新技术更多是补充出行供给，不是单纯替换现有司机。
就像共享单车出现，没有消灭出租车，只是分流了短途步行替代的需求。
不少网友的两个极端看法都不够客观。
一类觉得无人车一上，司机马上全部失业，这个想法太过悲观；
另一类觉得自动驾驶永远替代不了司机，完全不用放在心上，也过于乐观。
更合理的判断是，未来出行市场是人机共存。
无人车承担标准化简单运输，人类司机负责复杂场景和人性
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